限硫令,我们该如何应对?
2018-07-03 13:53

  根据国际海事组织(IMO)的路线图,2020年1月1日将开始执行对全球商船0.5%的硫排放上限。如何应对这一挑战,目前各方将要采取的措施仍显扑朔迷离。对于船东而言,无论采取哪种方式予以应对,前景均不甚明朗;与此同时,船东、船厂、设备供应商和燃油供应商之间又缺乏有效沟通;更糟糕的是,在“限硫令”的要求下,各方并无相应行业标准,这就更让船东无所适从——标准未定,选择却要先行。


  6月29日,《绿色港航(深圳)国际会议·2018》(简称“绿色会议”)在深圳五洲宾馆召开。本次会议由深圳市交通运输委员会与全球最大的国际航运组织波罗的海国际航运公会(BIMCO)共同主办,来自国内外港航业的40多家企业、200多位嘉宾受邀参加此次会议,与会嘉宾就“2020年1月1日将开始执行对全球商船0.5%的硫排放上限”展开全方位讨论,重点探讨了“2020硫排放限制,船东有何应对措施”“炼油厂和燃油供应商的应对之策”“船厂和设备供应商审时度势之策”“加强执法力度以保证公平竞争”“选择非标准化低硫燃料的商业风险”等议题。


  燃料低硫化势在必行


  2016年10月,国际海事组织IMO海上环境保护委员会第70次会议通过决议,全球船用燃料油0.5%的硫排放上限将于2020年1月1日强制生效。2018年2月,IMO秘书长林基泽表示,自2020年起执行的0.5%“限硫令”不会更改。4月13日,IMO批准一项修正案(该修正案需在2018年10月获得正式通过),要求在2020年全球限硫规定生效后,所有未安装脱硫设备的船舶禁止携带硫含量超标燃油。


  近年来,船舶大气污染已不容忽视,在港口、海峡和一些船舶流量大的海区,船舶排放废气甚至成为该地区主要污染源。


  上海市环境监测中心数据曾显示,船舶和港口活动(包括拖车和货物处置设备的排放)占该市二氧化硫总排放的12.4%。2015年12月,我国也出台《珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区实施方案》,设立3个船舶大气污染物排放控制区,并计划逐步在主要港口施行0.5%的硫含量上限要求,以实际行动响应国际组织号召。


  “我国自2015年底开始实施黄渤海、长三角和珠三角三大排放控制区以来,收效的确显著。”交通运输部海事局危管防污处调研员董乐义在“绿色会议”上表示,2017年,我国沿海三大排放控制区的硫氧化物较2015年时下降6900吨,PM2.5减少8000吨。按照目前控制措施,至2020年沿海地区的硫氧化物排放和PM2.5将比2015年前分别减少80%和75%。


  董乐义表示,目前我国正计划对排放控制区进行调整,拟扩大至全部沿海范围和长江干线,其中海南海域将实施更加严格的排放标准。


  船东究竟该怎么选?


  在“绿色会议”上,针对目前摆在船东面前的三条道路——脱硫塔、低硫油和LNG动力,来自行业内的专家们展开了热烈讨论。香港船东会技术总监Martin Cresswell称,至2020年,全球预计需要船用低硫燃油3.2亿吨,而供应或将不足。业界需要制定相关标准,并提高油品企业的供应意愿。他建议,政府机构应加强监管整个流程,谨防油企囤货。


  新加坡万邦集团投资部总经理萧峰认为,船东应针对自身船队具体情况而定。例如老旧船舶可以选择在适当的时候及时淘汰,而船龄较低的运营船则可以选择安装脱硫塔,“因为安装设备的成本是相对固定的”,萧峰称,“对于新造船而言,则可以选择使用低硫燃油。”萧峰表示,据测算,低硫燃油和高硫燃油的价差预计在200—300美元/吨,其成本也是可控的。


  香港华光海运控股公司是低硫燃油的坚定支持者。该公司首席运营官周建峰船长表示,LNG动力或许是更长远的解决方案,但就目前来说,使用低硫燃油才是最佳选择。周建峰认为,安装脱硫塔的成本是阻碍船东的最大因素。除购买和安装脱硫塔的成本外,设备维护费用、船员培训费用、投资回报周期等皆为不确定因素。而且并非每艘船的原始设计都适合安装脱硫塔装置,此外安装后对船舶自重和载重吨的影响也未有明确实验结果。


  日前,在希腊波塞冬海事展期间的第6届分析师和投资者日上,大部分散货船船东一致认为,应对2020限硫令减速航行是最好的选择。Seanergy Holdings首席执行官Stamatis Tsantianis声称:一旦船用轻柴油(MGO)和高硫燃油(HSFO)的价格差距扩大,船东的本能反应将是减速航行。由于目前洗涤器的安装量很有限,船东将被迫使用MGO。


  新能源才是航运业的发展趋势


  “作为新兴清洁能源的LNG才是终极解决方案。”塞斯潘公司前首席执行官王友贵分别从油品供应商的意愿、现行船舶技术和经济层面进行了分析——当前油品供应商生产低硫燃油的意愿并不高,而加装脱硫塔将大大加重船东的运营成本。以大型集装箱船为例,一台脱硫塔设备成本约为300万—500万美元,改造成本约为300万—500万美元,改造周期约为3—6个星期。也就是说,总成本约在1000万美元上下。如果一家拥有100艘船的大型航运企业全部使用脱硫塔,成本则将不少于10亿美元。“这将必然导致船舶减速航行,进而影响集装箱运输业的整体。”


  无独有偶,DNV GL集团副总裁黄今和远东航运有限公司董事总经理柳松也持相似观点。黄今表示,切莫只关注眼前的“限硫令”,而是应该将眼光放长远,进一步考虑“航运业在未来的未来该如何发展”。黄今认为,可替代燃油、新能源才是航运业的发展趋势。柳松则提出,业界应考虑给予选择新能源动力的船东一定的优惠,例如降低相应赋税或给予相应补贴。


  深圳市委常委、常务副市长刘庆生表示,港口是经济增长的重要推力,也是主要耗能单位和污染源头之一。根据国际海事组织2020新规,深圳港航业将与全球航运企业携手推进绿色、可持续发展,履行生态安全的责任担当。今年8月1日起,深圳港鼓励进入珠三角排放控制区的船舶使用含硫量小于或等于0.1%的低硫燃油,大力提高岸电使用率,全面推广天然气动力船舶,加强船舶尾气治理。


  “绿色会议”期间,中远海运、马士基、达飞、长荣和阳明五家班轮公司还共同签署《深圳港绿色公约》,共同承诺107艘船每次靠泊深圳港均使用岸电,以减少排放。


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