服务港口经济圈,港口发展的新目标?
2020-11-22 08:45

近日,伴着一阵阵雄浑厚重的汽笛声,一艘艘货轮停靠在宁波舟山港穿山港区,数座巨型桥吊正繁忙作业……在宁波舟山港,如此繁忙的场景每天都在上演。在这个全球贸易的海上交通枢纽,成千上万的“中国制造”从这里源源不断地输送到全世界,来自全球的“洋货”也在这里登陆,通过海陆空铁等多种方式流向中国各地。

在“一带一路”倡议的大命题下,宁波这个港口城市正重新擦亮标签,激荡起具有国际影响力的“港口经济圈”。但建设港口经济圈不仅仅是某一港口城市的发展战略,更应该是中国所有港口城市的发展战略和共同使命。服务港口经济圈也应成为中国港口发展的新目标。

“圈”的大小取决于港口经济发展水平

港口经济圈其实就是港口和以港口为依托的经济活动及其影响范围,由港口、经济和圈三大要素组成。“港口”是源头,是基础,是前提,也是港口经济活动最原始、最基本的表现形式;“经济”是核心内容,是开发港口资源而形成的经济活动,也是港口经济辐射力和集聚力的主要部分;“圈”是港口经济的影响范围,“圈”的大小取决于港口经济的发展水平。

港口经济圈具有几大特性:非垄断性、自然性、社会性、区域性、可变性、阶段性、特色性。

其中,港口经济圈的非垄断性使得各地发展港口经济圈必须要扬长避短,具有自身特色,培育竞争力,确立战略地位。而自然性是决定港口经济圈大小的前提,新加坡港得天独厚的区位优势是其成为国际枢纽港的先决条件。

港口经济圈具可变性,其中包含了总体的可变性和结构的可变性。随着港口和港口经济的发展、外部市场需求变化以及相关港口的竞争影响,港口经济圈的大小会发生变化;而不同的经济活动功能具有不同的市场影响力,也会产生不同的经济圈。例如在20世纪80年代初期,宁波港铁矿进口量曾占全国进口量的60%以上,但是随着钢厂布局的扩大和沿海港口矿石码头发展以及集疏运网络完善,现在宁波港的铁矿进口量占全国的比重不到10%。

此外,不同的港口由于其依托的自然资源、发展历史、产业基础、交通条件、城市服务等的差异,将形成各自的发展特色。有的港口可以建设成为综合性港口,有的港口适宜于建设专业性港口,有的则适合发展港口航运服务业、货运服务业,还有的适宜于发展旅游业等。

港口经济圈是港口的“衣食父母”

港口经济圈是从充分发挥港口资源服务区域经济发展的层面提出的要求,具有区域性、针对性和可操作性,既体现了交通强国和港口强国战略在交通和港口上的特点,也体现了交通强国和港口强国的强国要求。只有把港口经济发展好,才能使国家强大有了坚实的物质基础。

港口服务港口经济圈是服从国家经济发展模式重大调整的需要;是服务“第二个百年”发展战略目标的需要;是港口发展模式转型升级的需要,是港产城发展模式的升华;是陆向腹地型港口的特点所决定的。

到2050年左右,中国将成为社会主义现代化强国,其中一项重要的任务就是要实现东部、中部、西部区域协调发展,达到共同富裕。中国幅员辽阔,海岸线漫长,内陆纵深很长,资源分布不匀,区域发展不平衡,对外开放程度差异明显,迫切需要港口发挥基础性、战略性、支撑性作用,作出特殊的贡献。

自2005年以来,我国沿海11省市经济规模占全国GDP的比重出现了下降的走势,2019年已经下降到52.67%,预计到2035年将下降到40% 左右,全国区域协调发展前景喜人。港口管理和有关部门、经营主体应顺势而为,积极主动参与,助推发展,锦上添花,同时为港口自身发展赢得更大空间。

港口的能级决定其竞争能力和贡献水平及其国际地位。从运输港到工业港,再到商贸物流港、智慧港……核心是功能的扩展和提升,更好地满足国际国内的需要。任何发展模式都需与时俱进,绝不能因循守旧。港口只有以需求为导向、目标为导向,不断地转型升级,挑战自我,才能实现可持续发展。同时,港口不仅要服务好属地城市经济发展,巩固好、完善好港产城发展模式,还应以更大的胸怀、更宽的视野、更长的眼光跳出属地,扩大更大的服务圈,积极探索创建港产圈的服务新模式,实现由港产城向港产圈的跨越,不断体现港口服务经济发展本质属性的要求。

我国五大港口群有一个共同的特点,都是陆向腹地型港口。他们与国际主航道都有一定的偏离,与新加坡港、中国香港港相比,发展国际水水中转业务优势不突出,这就决定了港口必须依托内陆腹地,服务内陆腹地,积极参与港口经济圈建设。港口经济圈是港口的“衣食父母”,只有积极主动服务港口经济圈,才有港口发展的辉煌明天。

多措并举迎接港口的辉煌明天

笔者建议,对我国港口来说,应从以下几方面入手,积极主动服务港口经济圈:

第一,转变发展理念,走出一条中国特色的港口发展之路。从重航运服务向以货运服务为主、航运服务为辅的发展模式转变;从重集装箱轻散货向集散并重转变;从重沿海轻内陆向内陆与沿海并重转变;从重外贸轻内贸向内外贸并重转变;从重码头轻物流向码头经营与物流服务并重转变。

第二,加快港口深度整合。当前,沿海省市和长江流域基本形成了以省级为单位的港口管理和经营发展新格局。但是,目前面临的主要问题是:集团重叠、整而不合、集而不团、大而不强,必须坚持不懈地把港口整合工作抓实抓好。

对于未完成港口整合的省份,要咬定长远发展目标和国家利益至上的原则,以目标和问题为导向,妥善处理好有关各种关系,包括政府之间、央企与地方企业、国有企业与民营企业、公共码头与货主码头等等关系,科学设计整合方案,统一思想,形成合力,调动各方积极性,加快完成外部整合。

已经完成港口整合的港口集团,要优化集团层级设置,减少机构重叠,降低运营成本,提高工作效率。要以建设世界一流绿色智慧枢纽港为目标,树立正确的用人导向。要科学界定集团与控股公司和码头公司的定位及责权利,充分调动各级积极性。对省市级区域内港口要实行六统一发展模式;借鉴世界港口开发成功经验,实行地主港开发模式;整合后的港口集团要加快内部管理、经营和功能整合,对功能相同的码头尽快实行经营主体同类项合并,开展统一经营和服务。

第三,最大限度地消除重复建设、资源浪费、无序竞争的不良现象。充分发挥中国特色社会主义体制优势,积极探索区域港口群资源跨省市整合,最大限度地消除重复建设、资源浪费、无序竞争的不良现象。当前,要按照党中央和国务院的决策部署,认真做好长三角港口一体化工作,为全国其他区域港口资源跨省整合作出示范。要充分利用现有港口码头能力,严格控制新建码头。

第四,加快港口自动化、信息化、智能化、智慧化建设。加快港口自动化、信息化、智能化、智慧化建设(简称“四化”),内强管理,外优服务,提高港口竞争力和发展水平。加大对现有码头“四化”的技术改造投入,新建码头按照“四化” 的要求进行规划和设计,提高现代化水平。

第五,大力发展港口物流。围绕服务港口经济圈新目标,大力发展港口物流,加强与内陆地区合作;建设和完善物流基础设施,发展内陆无水港,延伸口岸服务功能,开展仓储、拼箱拆箱、流通加工、配送、提箱还箱、报关、订舱、信息、贸易、物流金融等服务;建立港口物流公共信息服务平台,把港口企业建设成为综合物流和供应链管理服务商。

加强与航运、铁路、公路、代理、货主企业合作,建立物流合作联盟,充分利用内陆公路场站和铁路货场,加强进口揽货,推进散改集运输,探索国内运输集装箱共享服务平台,促进铁路集装箱下海,内贸集装箱就近提箱还箱,发展双重运输,大力降低物流成本。

第六,争取政府和有关部门各方支持,为港口服务港口经济圈创造优良的外部环境。建议沿海地区与内陆地区加强投资和贸易经济合作,为港口服务经济圈提供货源基础。沿海有关港口地区要发挥自由贸易试验区和对外开放、经济发展水平较高的优势,大力发展国际和国内贸易,组织常年线上线下商品展示、展销会;内陆地区要加快推进工业化,吸引外来投资,做大经济规模,扩大对外开放,形成沿海与内陆优势互补,双向互动发展的新格局;加强沿海与内陆口岸合作,依靠信息技术简化通关环节,缩短通关时间,提高通关效率和服务水平。争取政府支持,发展绿色节能运输,鼓励海运和铁路运输发展,鼓励各种运输方式实行双重运输,鼓励物流企业在内陆开展物流服务。

第七,加强对港口整合的指导,引导港口整合健康发展。建议交通运输部密切关注全国港口整合发展动态,及时总结港口整合中的经验,分析存在问题,并给予科学指导。针对港口整合后形成的一省一港的新情况,未雨绸缪,及时研究完善现行港口法规和政策,防止出现港口服务垄断。




来源:中国水运网

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