航企,拿什么消化燃油成本上涨之殇?
2018-10-26 11:27

随着国际海事组织(IMO)制定的“限硫令”期限日益临近,“限硫令”已经成为近期航运业最关注的话题。


在航运业低迷的当下,排放控制的加码无疑加重了航运企业的成本负担。航运企业认为客户应帮助其承担部分成本,但货主却认为航运企业有多重选择,即可从传统的减速航行、航线优化、战略联盟等运营管理方法入手,还可通过新造船决策、套期保值等投资及风险控制发力。


“限硫令”推动运价上涨


2020年1月1日即将实施全球硫排放上限新规,目前主流的限硫措施包括使用低硫燃油、安装脱硫塔(scrubbers)以及订造LNG动力船。但无论是哪种措施,多数船东和运营商似乎都认为这些将带来巨大的额外成本,推动运价上涨。


华光海运首席执行官David Palmer表示,运营商可能将面临收益急剧下降的前景,甚至可能承受强制使用价格昂贵的低硫燃料的损失。他表示:“我认为答案是——我们这些将要购买的燃油附加费的成本支出最终将转嫁给最终用户。这不仅仅是购买洗涤器并维护的额外成本,同时还要考虑很多无法确定的结果。”


根据以往多用途船和支线集装箱船运营经验,太古轮船船队总监、现任香港船东协会技术总监Martin Cresswell表示,“多用途船和支线集装箱船的答案在众所周知的燃料附加费调整系数。”然而,Martin Cresswell指出,散货船和油船不存在这些因素,问题更为严重,“他们将不得不通过运费来支付客户的额外成本,这大概需要一些时间。”


Anglo-Eastern首席执行官Bjorn Hojgaard则强调,全球98%的船舶都需要燃烧更昂贵的低硫燃料,“如果费用变得足够昂贵,那么我们之前看到的将会发生,包括船舶开始使用减速慢航和运费上涨的措施,因为需要供应市场,运费将会上涨。”Bjorn Hojgaard补充,可能需要炼油厂和加油港口进行移动加油和提供润滑油,这些产品的海运需求可能会上升,这也将推动运费上涨。


尽管Bjorn Hojgaard承认集运业有一些波动,而航线及其客户对市场感觉更好,但是香港集运协会秘书长Roberto Giannetta在接受采访时指出,随着最近的公司整合,航运公司的地位将比三五年前更强势。


太平洋航运公司首席执行官Mats Berglund指出市场的严峻现实,强调了干散货和油运市场中,燃料成本基本上是一种转嫁成本。他表示:“只要大部分船队使用低硫燃料,市场就会调整。”Berglund强调:“这是收紧市场的绝佳机会。”他指出,由于船东和运营商根据燃油价格进行调整,因此根据燃油价格不同,可能存在明显差异。这将降低船队的平均航速,并大幅收紧供需平衡。


高额成本需要传递


全球最大化学品航运公司Stolt-Nielsen首席执行官Niels Stolt-Nielsen日前表示,因为“限硫令”,航运业转向合规燃料所产生的成本应该由客户来承担。Ocean Network Express(ONE)、东方海外(OOCL)和总统轮船(APL)日前也都表示,为遵守2020年硫排放上限新规,必须向客户转嫁额外的成本支出,而最终用户将承担上涨的运输成本。


在不久前召开的亚洲海事金融会议上,ONE的首席执行官Jeremy Nixon表示,必须转移额外燃料成本。他指出,目前的运费不能覆盖成本,“业界必须认真对待这一切,所有客户都认为,只要确保以一种双方都能接受的方式来转嫁成本。”


东方海外的母公司东方海外国际有限公司(OOIL)的首席财务官Michael Fitzgerald也表示同意,即必须转嫁额外燃料成本,而最终用户将承担运输成本。他认为集装箱航运公司别无选择,只能将成本转嫁给最终用户,“(转嫁成本)最终必须发生,因为规模庞大,航运公司即使愿意也没有能力补贴他们。”


在日前召开的泛太平洋海运亚洲大会上,美国总统轮船(APL)首席执行官Nicolas Sartini称:“我们的客户也在逐渐了解限硫令,大家也有些讨论和争议。此外,技术上也会有不确定性,比如跨地区的兼容性等。对于APL来说,我们要提高燃油经济性。此外,可能会调整船舶速度,评估减速航行,也会把一定成本转移到客户身上。”他还认为,承运人把成本转移给客户是比较困难的,但这一做法是别无选择的。


以星航运旗下金星轮船公司董事总经理Dan Hoffman称:“很多客户并不了解船用燃料的价格与市场波动,燃油成本一直在涨,我们需要同客户分担。而使用脱硫塔是一种周期性的方案,LNG动力船成本则更高。”他还认为,燃油额外成本应从综合费率中剥离出来。


货主呼吁计费透明


近日,全球最大的集运公司马士基航运宣布,将从明年年初开始调整燃料附加费用,预计向客户转移额外燃料成本。但马士基航运燃油计费方式的调整并未取得很好的反响,在欧洲大陆,不少货主声称这些建议不合理。


货主不满的要点在于,尽管马士基和赫伯罗特公布了各油价水平下各航线的燃油附加费水平,但其制定方法并不透明,而且缺乏统一性,这让人怀疑燃油附加费不仅仅是为了弥补实际增加的燃油成本,而是为了创造新的收入。


据国外航运媒体报道,英国贸易行业协会BIFA甚至指责船公司们“公然牟取暴利”。


而全球托运人论坛(GSF)也公开质疑,附加费更多与利率恢复相关,而不是环境保护。GSF补充说,货主“自然怀疑航运公司所说的‘公平,透明和清晰’”。


对此,Nicolas Sartini说:“对于附加成本,我们和客户一样,需要透明度,我们会采取措施让客户了解面临的额外成本有哪些。”


其实长期以来,客户都在抱怨集运公司的燃料附加费并不能准确反映其应有的成本,而是通过航线用于其他方式提高运费。


有业内人士表示,船东采取何种方式降低硫排放,以及对应的征收附加费机制,货主都希望能都呼吁透明处理。清晰的脱硫方案和燃油附加费征收细则应当同步公布。


APL的首席财务官Sege Corbel日前在接受媒体采访时表示,他注意到马士基航运公司新的燃料附加费调整公告,表示:“毫无疑问,必须转嫁给客户,但必须以透明的方式转嫁。目前想做到透明有点困难。”


根据最新消息,正在召开的IMO MEPC73会议上,尽管得到了美国方面的强力支持,IMO正式否决了由多个代表国家提出的“分段构建实施”的方案。


IMO限硫新规要求从2020年1月1日定为全球船舶燃油硫含量不应超过0.50% m/m(此前为3.50% m/m)。这样的新规将使得航运业不得不面临着更为高昂的成本账单,对其它各种大宗商品市场也将造成广泛影响。


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