航运数字化转型到底应该怎么做?

  数字化转型在航运领域虽然被提已有数年,并且这一趋势也得到了航运业的普遍认可,但进展一直较为缓慢。今年,因为疫情的关系,航运数字化转型的紧迫性被迅速放大。航运作为联通全球经济的重要基础性服务,疫情正面冲击让货主们对航运信息的不确定性、价格的波动性、流程的透明度问题、业务诚信和履约问题隐忍已久的痛点都暴露无遗。在后疫情时代,笔者相信航运数字化会加倍提速,成为整个“十四五”期间航运业的核心工作之一。

  1、航运数字化转型与以往的信息化有什么区别?

  数字化是信息化的一个特殊阶段。2016年以来,马士基、上港集团、招商局、中远海运等为代表,航运业纷纷提出了数字化转型的发展愿景。数字化当然也属于信息化,但其背后所带有的核心诉求,是要减少航运业务上下游复杂的角色业务协同之间的沟通成本。这种诉求与过去聚焦于企业内部的管理信息化是有本质区别的。这种区别主要体现在四个方面:是孤立和互联的区别、是模拟和数字的区别、是管理和治理的区别、是工具和模式的区别。因此,通过航运业数字基础设施和物联网建设来实现业务数字化,通过电子商务、电子政务模式来实现航运上下游业务协同,通过数据决策支持替代经验决策,通过生态打造来实现业务模式创新和数字化赋能是航运数字化的具体表现。

  航运数字化的重点在于“五个数字化”。这五个数字化,是航运数据规范化、标准化、开放化的过程,是航运资源的物联化过程,是航运经营决策数字化过程,是航运业务链条的数字化协同过程,是航运与贸易、物流、金融、口岸之间数字协同的过程。可以说,航运数字化是立足于航运的新基建,逐渐赋能航运业务的过程。而这种赋能应该是生态化的,面向各业务层面的,业务需求导向的,能力开放的一种赋能。

  2、航运数字化转型的意义何在?

  航运数字化的最终目的是服务于航运业务,甚至于贸易业务。数字化是航运业实现高质量发展,提升资源配置能力,抓住百年未有的大变局重要战略机遇期,实现业务发展新动能的重要依托。航运数字化的意义有三个方面:首先,是服务于国家海洋强国战略、推动海上丝绸之路发展;其次,是提升航运业内部的资源配置能力,从而使业务达到更透明、高效、绿色、安全等业务目标的手段;最后,也是最值得强调的一点,就是航运数字化转型的本质是让航运跟上和融入整个世界的数字化变革浪潮之中,服务产业互联网、工业互联网、消费互联网。

  整个世界都在数字化,并非只有航运。商品零售、制造业供应链、跨境贸易、金融支付的数字化一定程度上都早已走在了航运的前面,而航运业的服务对象——货主,对业务数字化的需求也在不断提升。对货主而言,航运业的信息化程度并不高,航运正在成为制造和物流数字协同中的短板,而且与口岸通关和金融支付的融合度也不够。在这样的背景下,航运业的数字化转型也可以视为是一种外在需求的倒逼结果。被动的变革,不如积极的改变以更好的服务于这样的业务需求,从而在未来的竞争中掌握主动权。

  数字化将为航运业务带来多方面赋能。数字化是全局一体化的转变,即从全局出发体系化、分步骤的运用数字科技实现港口、航运企业、陆运、仓储等环节的资源整合与共享,促进港、航、物、贸一体化、全程化、柔性化发展。这种赋能可以概括为三个方面:一是有效降低航运业的沟通成本,提升上下游的协同性,促进跨境业务协同,从而创造更高的效率和柔性的服务;二是依靠大数据决策支持替代经验决策,从而全面提升航运业的市场感知能力、风险防范能力、资源优化能力和经营判断能力;三是使航运业更智能,以智慧港口、智能船舶、第四方物流、远程操控、无人驾驶、虚拟化仿真等多种形式来减少和替代人力。

  数字化会导致角色更细化,流程更标准,分工更明细,价值更共享。就好像携程网上销售的飞机票可能来自不同的票务代理或航空公司一样,专业的分工虽然增加了业务的逻辑步骤,但由于数字技术的加持人们在使用时只是1秒钟便能完成的事,由于逻辑步骤的丰富还可以适应各种灵活的需求,最终用户的舒适体验会让其忽略服务的过程。航运企业提出数字化转型的设想,正是预见到了数字化带来的价值,从而为未来核心竞争力所进行的战略谋划。航运企业要在未来的数字化航运生态中找到自己的定位和独特竞争力,然后把自己的比较优势放大到最大。虽然,航运业原本的角色分工也很细化,但过去的角色分工更多是基于价值链上的差额形成的,而未来这种细化分工将更多的取决于能力优势。这种分工细化,还将促进航运业务的进一步标准化,从而使航运业务更容易比较出优劣,企业经营征信更容易衡量。而由于数字化的支撑,分工的细化反而不会被货主察觉,在数字化环境下即使一个业务由多家供应商协作提供,对于最终用户而言也能提供秒级的响应速度。

  3、航运数字化转型的做法建议

  航运的数字化转型涉及政府和企业两个方面。数字化是政府提高监管能力和服务能力的手段,是企业提升市场竞争力和提升服务水平的手段。虽然每个具体的主体实际推进数字化转型的路径不尽相同,但是数字化一定有所有主体都可以复用的公共需求。这种公共需求就是数据规范和交换标准,是基础代码和基础信息的公共查询,是一个较为完整的数据目录和能力开放平台或机制。要有效的对接这种公共需求,最事半功倍的思路应该是引入产业链上游的驱动力,也就是从货主端、贸易端、金融端对航运物流数据的基础代码标准、交换标准、单证电子化标准、物联网标准、数据共享标准等提出要求。此外,航运数字化转型对于不同角色的主体,从其各自不同视角来看,其具体实现路径也存在着差异。

  首先,从政府视角要打造公共基础服务、政务服务、合规监管和征信评价。政府应当支持航运业的规范数据标准和规范的制定,才能有效避免行业的盲目实践可能导致的新信息孤岛;需要尽量开放脱敏政务数据共享,打造先导性、公共性、基础性的航运创新基础设施平台,允许企业和机构去赞助一些数据应用能力的比赛和活动;需要提供电子政务业务受理的网站、应用和数据接口,实现市场第三方应用和企业主体与政府信息平台的业务直连;此外,通过数字化方式统一经营主体的公共实名认证、增值税流转监管、业务操作合法监管、经营合规性监管、生产操作规范性监管等,实现基于数据的监管和治理方案;

  其次,从港航第一方资源企业视角要实现业务数字化和经营智能化。首先,港航企业需要以提升业务协同能力和服务能力为目标,通过将业务放到数字化环境开展,并从数字化系统中攫取有价值的信息,实现数据采集和产生融合,并探索实现数字化经营能力。其次,每个企业都需要从供需两端推动数字化应用场景,以需求拉动自身数字化实践。一方面,从目标客户开始发掘一些业务上的需求,再利用数字化赋能这些需求。另一方面,就是在自己的供应方和合作伙伴一侧,提出更多的数据连接和前置采集的数字感知能力。再次,港航企业要积极的融入和投身到行业生态的组建和组织的过程中间去,依托自身关键业务资源优势,主导一个生态的营造和发展,并在这个过程中去强化自身内部的数据循环和参与外部数据循环的相辅相成,从强化智能化的经营决策能力这个角度多做一些尝试;

  第三,从港航第三方企业视角要提供数字化增值服务。对于第三方企业来说啊,既可以是完全是轻量化运营的数据、工具和平台服务商,也可以是深入到具体细分市场的自营业务主体,但对自身的定位一定要准确,并具有对航运业务创造核心价值的竞争力。第三方企业若要在B2B领域颠覆传统的商业模式,只靠信息撮合就想成功是远远不够的,一定要具备以下几个特征:一是,需要具备业务资源的组织能力,承担或继承传统模式中特定角色业务上的法律责任,对执行力和服务标准兜底,这样才能让企业用户觉得其服务是可靠的;二是,在业务切入点上要足够深入和细分,对业务需求研究的足够透彻,并能够提供整合性的服务;三是,需要介入资金流转,或者至少介入票据流转,一定不要轻易垫资或补贴,账期可以通过与金融机构合作提供给客户;四是,要掌控特定业务资源,未必要拥有业务资产,可以通过资本和订单来调控资源,从而实现对服务标准管控能力和履约管控能力;五是,要将上下游的企业中相关业务角色在业务执行过程中的流程串联起来,而不是替客户去做具体业务。

  此外,航运数字化还亟需行业组织和话语权的确立。在各港航企业积极开展业务数字化转型的实践同时,基础代码一致性问题很容易被忽略,积极梳理和编制全球码头编码标准、航线代码标准、船期代码标准、公共船舶信息库等公共基础数据标准体系,才有可能最大限度避免各港航企业的数字化方案之间互不兼容的情况。此外,数据开放和数据共享的推动,创新引导和创新激励,创新人才交流和比赛活动组织也都缺乏适当的行业中立角色去承担。我国航运业界若能把握好这样的历史机遇,率先发起和成立相关航运数字化组织,来完成标准化工作、推动数字生态发展、引导激励创新,就有可能在未来的数字航运中确立自身的话语权和影响力。当前,世界海事组织IMO并未设立专门的数字航运专委会,以马士基为首的国外班轮公司在去年成立了数字化集装箱航运联盟(DCSA)民间行业组织。我国航运业也急需在未来格局未定之前,加快相关组织筹建的步伐,避免错失机遇窗口。

  4、区块链在航运数字化中扮演什么角色?

  当前,区块链、人工智能、大数据等技术在航运数字化中反复被人提起,成为热点。也有人会质疑,区块链等技术在航运数字化中的作用是否被夸大了?笔者认为有前景的技术在应用探索早期作用被一定程度的放大是一种普遍规律,因为这种夸大才会吸引大量机构投入这项技术的应用研究,并在应用的实践中不断试错,最终才会去伪存真,留下与该技术对应的应用模式。航运数字化技术的发展态势可以详见上海国际航运研究中心发布的《2020年全球港航信息化发展报告》。

  区块链在航运中的作用潜力巨大。虽然港口和航运企业中不乏资产体量巨大、公信力充分者,这类企业推出互联网电子商务应用服务时,即使采用传统的中心化技术方案,使用这些服务的中小企业也应该不会担心这些服务的数据会被人篡改。因此,大船公司和大港口企业在很多以自己为中心的小生态中本质上并没有使用区块链的必要性,因为没有诚信问题上的需求。但是,如果业务数据要作为司法机关的证据采信,要作为监管执法部门的处理依据,要成为银行和金融机构的资产价值或信用评估依据时,区块链的应用价值就会体现出来了。区块链在航运业的用途绝对不是可能是“去中心化”的,而是在彼此不存在隶属关系的主体机构之间解决互信问题的手段,航运区块链“多中心”模式将大行其道。这也是为什么当前航运业界中,联盟链和私链为主的现状形成的原因。但是,由于航运涉及不同国家之间的大型主体之间的合作,涉及政府和企业的合作,所以区块链的应用又是非常必要、潜力巨大的。

  当前,不少机构纷纷在进行航运区块链实践,有些隐患值得警惕和深思。首先,区块链对数据进行加密传输和存储,作为连接业务的通道,主要收入是信息服务费,而一些人误将其作为了沉淀数据的渠道,惦记着数据的价值;其次,每个有一些影响力的企业都在考虑“用别人的链,还是使用自己的链”,其实区块链的核心主体应该是第三方,一些企业自建了私链,就开始愁如何让其它企业愿意使用自己的服务;第三,如果私有链、联盟链林立,反而容易产生新的信息孤岛,这种局面现在似乎难以避免;第四,航运区块链要联合银行、口岸、境外、其它运输方式企业一起来谋划,而非航运业的自娱自乐,封闭体系和独立王国。

  5、展望

  2035年的港口航运业,将实现港口、 航运、 陆运、仓储等整个航运业务链条上的数字化协同,将实现运输状态、运输价格、运输方案的全程透明化、最优化、柔性化、可信化,将由传统的劳动密集型产业转型为高智能化、自动化、生态化产业,将与跨境支付、口岸通关、制造商贸的数字化融为一体、无缝衔接、形成服务实体经济的合力。笔者在此与各位同行共勉,共同为达到这样愿景而努力。

  (作者系上海国际航运研究中心首席信息官、航运信息研究所所长)

  来源:中国水运网


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